LUG VAARTSKEDULERING MET BEHULP VAN INTELLIGENTE AGENTE. deur JOSEF JACOBUS LANGERMAN VERHANDELING

Transcription

1 LUG VAARTSKEDULERING MET BEHULP VAN INTELLIGENTE AGENTE deur JOSEF JACOBUS LANGERMAN VERHANDELING voorgele ter vervulling van die vereistes vir die graad MAGISTER IN DIE NATUURWETENSKAPPE in REKENAARWETENSKAP in die FAKULTEIT NATUURWETENSKAPPE aan die RANDSE AFRIKAANSE UNIVERSITEIT STUDIELEIER: PROF. E.M. EHLERS JANUARIE 1997

2 Opgedra aan my gunsteling Intelligente agent, Marlize.

3 ABSTRACT This thesis investigates how intelligent agents can be used to solve airline scheduling problems. It is divided into three parts. The first states what airline scheduling consists of; the second discusses the results of a literature study; and the third consists of solutions to the problem. Airline scheduling consists of three major activities viz. market-driven flight generation, crew assignment and operational problem management. The market schedulers first create a flight set based on a forecast of passenger numbers and passenger preferences. The crew schedulers attempt to crew the flights generated by the market schedulers (subject to safety and rest regulations). The operational schedulers maintain the flights from seven days prior to the day of operation to one day after the end of the flight. Finding a global solution to this three-phase operation is the airline scheduling problem. An agent-based solution to the airline scheduling problem was the focus of this thesis. Agents encapsulate many useful artificial intelligence solution strategies. For the proposed solution to the market driven scheduling problem a distributed negotiation scheme using agents was used. A routing and an assignment agent were defined to assist the crew scheduler. Finally an operational scheduling agent was defined to solve the operational scheduling problem. The routing and assignment agents make use of FIFOqueues and genetic algorithms. The operational scheduling agent makes use of a traditional expert system combined with a learning algorithm to give it more flexibility. A prototype, developed in Java, was used to demonstrate how agents could solve the market driven scheduling problem. This distributed negotiation scheme was implemented on Sun SPARC workstations running the Solaris operating system. A prototype developed in Delphi was also developed to show how learning algorithms could be applied to the scheduling environment.

4 UITTREKSEL In hierdie verhandeling gaan ons ondersoek instel na hoe intelligente agente gebruik kan word om die probleem van skedulering in lugrederye op te los. Hierdie verhandeling is in drie dele verdeel: die eerste bespreek die probleem van skedulering in lugrederye, die tweede evalueer resente literatuur oor die onderwerp en die derde bespreek oplossings vir hierdie probleme. Skedulering in lugrederye bestaan uit drie primere aktiwiteite nl: bemarkingsgedrewe skedulering, die toekenning van bemanning en operasionele skedulering. Die bemarkingskeduleerders skep 'n skedule wat op die vooruitskouing van passasiersgetalle en die gemak van passasiers gebaseer is. Die bemanningskeduleerders probeer dan om hierdie rooster te beman, onderhewig aan die veiligsheid- en rusvereistes van die bemanning. Die operasionele skeduleerders onderhou dan die skedule vanaf sewe dae voor die vertrek van die vlug tot en met een dag na die die aankoms van die vlug. Hierdie verhandeling fokus op die gebruik van intelligente agente vir die oplossing van skeduleringsprobleme in die lugredery. Vir die bemarkingsgedrewe skeduleringsprobleem is daar van agente wat met mekaar onderhandel gebruik gemaak. 'n Roeterings-, sowel as 'n plasingsagent is gedefinieer om die bemanningskeduleerder by te staan. 'n Operasionele skeduleringsagent is ook gedefinieer om die operasionele skeduleringsprobleem op te los. Die roeteringsagent maak van FIFO-toue en genetiese algoritmes gebruik. Die operasionele skeduleringsagent maak van 'n tradisionele ekspertstelsel gekombineerd met 'n leeralgoritme gebruik. `n Prototipe is in Java ontwikkel om aan te toon hoe agente die bemarkingsgedrewe skeduleringsprobleem kan oplos. Hierdie prototipe is geimplementeer op SUN werkstasies wat van die Solaris bedryfstelsel gebruik maak. 'n Prototipe is in Delphi ontwikkel om aan te toon hoe leeralgoritmes gebruik kan word in skedulering.

5 INHOUDSOPGAWE INLEIDING TOT DIE VERHANDELING PROBLEEMSTELLING AFBAKENING VAN DIE STUDIEGEBEED BELANGRIKHEID VAN HIERDIE NAVORSING UITLEG VAN DIE VERHANDELING 3 SKEDULERING DEUR LUGREDERYE SKEDULERING IN 'N LUGREDERY AREAS VAN SKEDULERING Toerustinginstandhouding Skedulering van bemanning Fasiliteite BEMARKINGSFAKTORE SAMEVATTING 13 TOERUSTINGINSTANDHOUDING INSTANDHOUDING INSTANDHOUDINGSTASIES VLAKKE VAN INSTANDHOUDING Eenvoudige toetsing Terminerendevoorvlug-toets Algemene diens Algehele diens en opknapping EFFEKTIWITEITSDOELWITTE VAN INSTANDHOUDING SAMEVATTING 18 DIE ROL VAN BEMARKINGSFAKTORE BY DIE OPSTEL VAN 'N VLUGSKEDULE Dm ROL VAN BEMARKING IN DIE LUGREDERY BEMARKINGGELEENTHEIDSANALISE Die makro-omgewing Inligting Markgrootte Marksegmentasie Markpenetrasie VOORUITSKATTING Tydreeksanalise Kategorie-analise 26

6 4.3.3 Meervoudigeregressie-analise DIE VERKOOPBAARHEID VAN DIE PRODUK VERKEERSVLOEI SAMEVATTING 28 DIE SKEDULERING VAN BEMANNING INLEIDING WERKBEPERKINGE Staatsregulasies Werkkontrakte DIE KALIBER VAN DIE PERSONEEL BEMANNINGSBENUTFING SENIORITEIT EN OPLEIDING Stuurkajuitpersoneel Kajuitpersoneel VERLOF TUISSTASIES SAMEVATTING 34 DIE SKEDULERING VAN LUGHAWEFASILITEITE EN VLIEGTUIGTOERUSTING FASILITEITSBEPERKINGS Stasiekaarte Kaartjiepunte Grondtoerusting Hekke TOERUSTINGBEPERKINGS SAMEVATTING 41 PROSESVLOEI VAN SKEDULERING REKURSIEWE AARD VAN SKEDULERING PROSESVLOEI OPERASIONELE SKEDULERING SAMEVATTING 44 SKEDULERING INLELDING TOT SKEDULERING SKEDULERINGSKATEGORIEE Toekenningsprobleme Opeenvolgingsprobleme Vervoerprobleme Samevatting van'skeduleringskategoriee 53

7 8.3 OPERASIONELE NAVORSINGSMETODES (LUGREDERYGEORIENTEERDE) Skedulekonstruksie Skedule-evaluasie KUNSMATIGE-INTELLIGENSIE-BENADERINGS Objekgeorienteerde benadering Genetiese algoritmes Neurale netwerke SAMEVATTING 60 INTELLIGENTE AGENTE DIE OPTREDE VAN AGENTE STRUKTUUR VAN 'N AGENT Kennis Funksies DIE OMGEWING WAARIN 'N AGENT FUNKSIONEER AGENTE WAT BEPLAN Pro bleemoplossingsagent Kennisgebaseerde agente Beplanningsagente ANDER VELDE SE BYDRAE TOT AGENTTEORTE SAMEVATTING 82 KOMMUNIKASIE EN SAMEWERKING TUSSEN AGENTE INLEIDING BOODSKAPPE KOMPONENTE VAN KOMMUNIKASIE ARGITEKTUUR VIR MULTI-AGENT-STELSELS AGENTE WAT ONDERHANDEL Die hulpbrontoekenningsprobleem Die werkverdelingsprobleem Kriteria vir die evaluasie van onderhandelingsprotokolle DIE KONTRAKNETWERK-ONDERHANDELINGSPROTOKOL Kommunikasie tussen agente Semantiek SAMEVATTING 97 AGENTE WAT LEER INLEIDING TOT DIE LEERTEORIE STRUKTUUR VAN 'N AGENT WAT LEER INDUKTIEWE (EMPIRIESE) LEER 102

8 Lerende besluitnemingsbome Afleiding van besluitnemingsbome uit voorbeelde Berekening van die prestasie van 'n lerende algoritme DIE TOEPASSING VAN DIE INFORMASIETEORIE VERSTERICINGSLEERALGORTTMES Die omgewing Die lerende outomaat VOORKEURE (BEVOORDELING) ANDER LEERBENADERINGS SAMEVATTING 114 'N OORSIG VAN BESTAANDE LUGREDERY-SKEDULERINGSTELSELS ICAPS DIE COSYTEC-REEKS VAN PRODUKTE CHIP DAYSY MOVEMENT CONTROL SYSTEM (MCS) DIE GENESIS-REEKS VAN PRODUKTE SPS ("Schedule Planning System") PFS ("Passenger Forecasting System") MCS ("Movement Control System") CRS ("Crew Rostering System") CPS ("Crew Pairing System") PROBLEME MET BESTAANDE STELSELS SAMEVATTING 124 'N AGENTGEBASEERDE OPLOSSING VIR BEMARKINGGEDREWE SKEDULERING KOMPONENTE VAN 'N SKEDULERINGSAGENT BEHOEFTEGEDREWE SKEDULERING DINAMIKA VAN SKEDULERINGSAGENTE Struktuur van 'n skeduleringsagent IMPLEMENTERING Voorbeeld SAMEVATTING 134 'N AGENTGEBASEERDE OPLOSSING VIR DIE SKEDULERING VAN BEMANNING VOORAFPROSESSE OPLOSSINGSMETODES Groeperingsbenadering Roeteringsbenadering 139

9 Verskille tussen die benaderings DIE ROL VAN AGENTE Die roeteringsagent Die plasingsagent Die lerende plasingsagent KOPPELING MET DIE BEMARKINGSKEDULEERDER SAMEVATTING 147 AGENTGEBASEERDE OPERASIONELE SKEDULERING OPERASIONELE SKEDULERING EKSPERTSTELSEL-BENADERING OPERASIONELE SKEDULERINGSEKSPERTSTELSEL Plaaslike wereld Probleemversameling Fokus op die probleem Keuse van 'n oplossing Skep van 'n nuwe toestand Beperkingstoetsing Toets van 'n oplossing Keuse van 'n nuwe toestand Herhaling Gebruikersinteraksie DIE LERENDE AGENT SAMEVATTING 160 IMPLEMENTERING VAN DIE Q-LERENDE ALGORITME PROBLEEMSTELL1NG EN AFBAKENING VAN WERK AANPASSING VAN DIE Q-LEERPROSES VIR OPERASIONELE SKEDULERING DEMONSTRASIESTELSEL Hoofskerm Statistiekskerm Parameterskerm SAMEVATTING 169 IMPLEMENTERING VAN 'N VERSPREIDE SKEDULEERDER ARGITEKTUUR Hardeware Sagteware Kommunikasieprotokolle Voorbeeld van die implementering van netwerkprotokolle 174

10 17.2 HoEVLAK-ONTWERP Agentstruktuur Skeduleringsagent Boodskapformaat DINAMIKA Dinamika van die koordineerder Dinamika van die skeduleerder GEHALTE VAN OPLOSSINGS SAMEVATTING 189 SAMEVATTING GEVOLGTREKKING EFFEKTIWITEIT NAVORSINGSGELEENTHEDE SLOTOPMERKING 193 LYS VAN GERAADPLEEGDE WERKE 194

11 Lys van figure Figuur 2.1: Die verband tussen politieke en bemarkingsfaktore en die getal passasiers 12 Figuur 4.1: Die Box-Jenkins-tegniek 27 Figuur 5.1 Vlugpatrone van bemanning (sig-sag kaart) 35 Figuur 5.2: Vlugpatrone van bemanning (Gantt kaart) 36 Figuur 7.1: Teenswoordige skeduleringsproses 45 Figuur 7.2: Voorbeeld van 'n kaart wat deur 'n operasionele skeduleerder gebruik word 46 Figuur 8.1: Voorbeeld van 'n Gantt-kaart 50 Figuur 8.2: Diagrammatiese voorstelling van genetiese algoritmes 58 Figuur 9.1: Struktuur van hierdie hoofstuk 61 Figuur 9.2: Agentinteraksie met die omgewing 62 Figuur 9.3: Komponente van 'n intelligente agent 65 Figuur 9.4: Notasie om 'n skeduleringsagent te beskryf 66 Figuur 9.5: Die struktuur van 'n eenvoudigerefleks-agent 69 Figuur 9.6: Struktuur van 'n agent wat van die stand van sake rekord hou 70 Figuur 9.7: Struktuur van 'n mikpuntgebaseerde agent 71 Figuur 9.8: Struktuur van 'n bruikbaarheidsgebaseerde agent 72 Figuur 9.9: Voorbeeld van 'n soekboom 76 Figuur 10.1: Kommunikasieprosesse 86 Figuur 10.2: Twee agente wat 'n voorstellingstaal deel 87 Figuur 10.3: Twee agente wat kommunikeer d.m_v. taal 88 Figuur 10.4: Federasie van agente 89 Figuur 10.5: Boodskappe in die kontraknetwerk rondgestuur 97 Figuur 11.1: Samehang van hierdie hoofstuk 98 Figuur 11.2: 'n Algemene model vir 'n agent wat leer 100 Figuur 11.3: Besluitnemingsboom om te besluit of 'n bemanningslid mag vlieg 103 Figuur 11.4: Die omgewing 109 Figuur 11.5: Die outomaat 111 Figuur 12.1: Uitleg van DAYSY 118 Figuur 13.1: Roetenetwerk 128 Figuur 13.2: Vraaggrafiek 128 Figuur 13.3: Komponente van 'n skeduleringsagent 130 Figuur 14.1: Samehang van hierdie hoofstuk 135 Figuur 14.2: Bemanningskedulering Figuur 14.3: Bemanningskedulering Figuur 14.4: Struktuur van 'n roeteringsagent 143 Figuur 14.5: Struktuur van 'n plasingsagent 145 Figuur 14.6: Samehang tussen bemarking- en bemanningskedulering 147

12 Figuur 15.1: 'n Besluitnemingsboom 150 Figuur 15.2: Soekstrategie om 'n oplossing vir 'n operasionele probleem to vind 152 Figuur 15.3: Rol van 'n lerende agent in operasionele skedulering 157 Figuur 15.4: Interaksie van die agent met sy omgewing 158 Figuur 15.5: Diagrammatiese voorstelling van 'n Q-lerende agent 159 Figuur 16.1: Hoofskerm 165 Figuur 16.2: Statistiekskerm 167 Figuur 16.3: Statistiekskerm II 168 Figuur 16.4: Parameterskerm 168 Figuur 17.1: Agente op die netwerk 175 Figuur 17.2: Struktuur van 'n tydagent 177 Figuur 17.3: Struktuur van 'n koordineerderagent 178 Figuur 17.4: Struktuur van die skeduleringsagent 179 Figuur 17.5: Voorbeeld van 'n vlugskedule 188

13 Lys van tabelle Tabel 4.1: Tydreeksontledingstegnieke 26 Tabel 8.1: Skeduleringskriteria 52 Tabel 8.2: Verskille tussen tradisionele en objekgeorienteerde programmering Tabel 9.1: Tabel vir die Boolese OF-funksie 64 Tabel 9.2: Ander velde se bydrae tot agentteorie 81 Tabel 13.1: Sektore en vliegtuigtipes 129 Tabel 15.1: Voorstelle om sekere tipes probleme op to los 155 Tabel 18.1: Praktiese toepassing van hierdie navorsing 190

14 1. Inleiding tot die verhandeling 1.1 Probleemstelling Die doel van hierdie verhandeling is om die rol wat intelligente agente in lugrederyskedulering kan speel, te ondersoek. Die probleemstelling wat in bostaande paragraaf gestel is, kan opgedeel word in subprobleme, wat insluit die aard van lugrederyskedulering die aard en struktuur van intelligente agente die wyse waarop agente gebruik kan word om spesifieke lugrederyskeduleringsprobleme op te los. Agente was die afgelope paar jaar die brandpunt van navorsing [1]. Die deurbrake wat op hierdie navorsingsgebied gemaak is, is besig om in 'n wye reeks toepassings te kulmineer. In die sagteware-wereld is daar aansienlike diversiteit en rykdom. Daar bestaan reeds duisende sagteware-produkte wat die gebruiker voorsien van 'n groot verskeidenheid inligting en dienste oor 'n wye spektrum van platforms versprei. Hierdie sagteware is van groot waarde vir die gebruiker wanneer dit in isolasie gebruik word. Die vraag na sagteware wat in staat is om inligting en dienste met ander programme uit te ruil, groei nog vinniger. Wanneer programme egter met mekaar in wisselwerking tree, kan 'n baie groter verskeidenheid van probleme opgelos word probleme wat gewoonlik nie in isolasie opgelos kan word nie. Agente beskik ook oor die vermod om 'n wye reeks oplossingsmetodologied te enkapsuleer en kan oor 'n aantal heterogene platforms versprei word [1]. Agente is dus 'n uitstekende hulpmiddel in lugrederyskedulering, aangesien daar 'n groot mate van interaksie is, sodat die kompleksiteit baie hoog is. 1.2 Afbakening van die studiegebied Slegs die volgende areas van lugrederyskedulering gaan opgelos word: Die gebruik van bemarkingsfaktore om 'n vlugskedule uit te werk. Die skedulering van bemanning vir 'n gegewe vlugskedule. Inleiding tot die verhandeling 1

15 Die skedulering van operasionele gebeurlikhede. Kwessies wat wel in die uitbreiding van die probleemstelling (Afdeling A van hierdie verhandeling) aangevoer sal word, nl. toerustingskedulering en die skedulering van lughawefasiliteite, gaan nie aangepak word nie. Laasgenoemde twee kwessies word slegs ter wille van volledigheid aangeroer. In hierdie verhandeling gaan prakties aangetoon word hoe agente d.m.v. onderhandeling die bemarkinggedrewe skeduleringsprobleem kan oplos. Die resultate van 'n prototipe wat vir die oplossing van die bemarkinggedrewe skeduleringsprobleem ontwikkel is, sal ook behandel word. 'n Prototipe is ook ontwikkel om te toon hoe lerende algoritmes in die operasionele skeduleringsomgewing gebruik kan word. Daar sal ook aangetoon word hoe genetiese algoritmes, tesame met lerende algoritmes, in die skedulering van bemanning gebruik kan word. 1.3 Belangrikheid van hierdie navorsing 'n Vlugskedule is die produk wat 'n lugredery verkoop. Die skedule het naamlik sowel 'n regstreekse as 'n onregstreekse uitwerking op die winsgewendheid van 'n lugredery. Die regstreekse uitwerking daarvan sluit aspekte soos koste van bemanning en brandstof in. Onregstreekse koste behels aspekte soos die prys van kaartjies en die gedrag van mededingers. Inligtingstelsels is deesdae oor 'n reeks heterogene platforms versprei. Bestaande skeduleringstelsels poog egter om slegs enkele aspekte van skedulering aan te spreek. Daar bestaan dus nie 'n holistiese, geintegreerde benadering tot lugrederyskedulering nie. Hierdie verhandeling is daarom daarop gemik om aan te toon hoe geintegreede agente gebruik kan word om 'n oplossing vir die lugrederyskeduleringsprobleem te vind. Hierdie oplossing het dan ook 'n regstreekse uitwerking op die winsgewendheid van 'n lugredery. Agente is uitstekende hulpmiddels om aspekte soos onderhandelingsprotokolle, genetiese algoritmes en lerende algoritmes te kombineer. Inleiding tot die verhandeling 2

16 1.4 Uitleg van die verhandeling Hierdie verhandeling bestaan uit drie afdelings. Afdeling A is 'n uitbreiding van die probleemstelling. Elke hoofstuk in hierdie afdeling handel oor 'n afsonderlike gedeelte van die lugrederyskeduleringsprobleem. Afdeling B behels 'n deeglike literatuurstudie oor skedulering en intelligente agente. Afdeling C handel oor die toepassing van die teorie. Afdeling C bevat hierbenewens 'n omskrywing van die wyse waarop intelligente agente gebruik kan word om die lugrederyskeduleringsprobleem mee op to los. Afdeling A: Die probleemstelling Hoofstuk 1: Inleiding tot die verhandeling. Hierdie hoofstuk bevat 'n beskrywing van die aspekte waaroor hierdie verhandeling handel, die belangrikheid van die navorsing, asook oplossings vir die lugrederyskeduleringsprobleem.. Hoofstuk 2: Skedulering deur lugrederye. Hierdie hoofstuk gee 'n oorsigtelike bespreking van die lugrederyskeduleringsprobleem. Hoogtepunte van hierdie hoofstuk word in die opeenvolgende hoofstukke in diepte bespreek. Hoofstuk 3: Toerustinginstandhouding. Hierdie hoofstuk brei uit op die probleem van die instandhouding van vliegtuigtoerusting en die effek daarvan op die lugredery. Hoofstuk 4: Die rol van bemarkingsfaktore in die opstel van '12 vlugskedule. Hierdie hoofstuk bevat 'n bespreking van die rol wat bemarking in die opstel van die vlugrooster speel. Onderwerpe wat in die hoofstuk in studie geneem word, sluit in temas soos bemarkinggeleentheidsanalise, die verkoopbaarheid van die produk en die konsep van verkeersvloei. Hoofstuk 5: Die skedulering van bemanning. Hierdie hoofstuk bevat 'n bespreking van die vereistes vir die effektiewe skedulering van bemanning. Die skedulering van albei tipes bemanningslede, nl. stuurkajuit- en kajuitbemanning, word bespreek. Hoofstuk 6: Die skedulering van lughawefasiliteite en vliegtuigtoerusting. Hierdie hoofstuk bevat 'n bespreking van die fasiliteite wat op lughawens benodig word, sowel as van die toerusting wat op 'n vliegtuig geskeduleer moet word. Hoofstuk 7: Prosesvloei van skedulering. In hierdie hoofstuk word die soeklig gewerp op die proses waarvolgens skedulering vanaf die beplanningsproses tot by die operasionele bestuur van die rooster plaasvind. Inleiding tot die verhandeling 3

17 Afdeling B: Die literatuurstudie Hoofstuk 8: Skedulering. Hierdie hoofstuk verskaf die teoretiese grondslag vir skedulering in die algemeen. Verskeie skeduleringstegnieke word in hierdie hoofstuk bespreek. Tegnieke wat bier genoem word, bestryk 'n groot verskeidenheid van velde, soos die van kunsmatige intelligensie, operasionele navorsing en fabriekskedulering. Hoofstuk 9: Intelligente agente. In hierdie hoofstuk word verduidelik wat agente is, die omgewings waarin hulle funksioneer en hoe hulle saamgestel kan word. Verskeie tipes agente word ook in die hoofstuk onder die loep geneem. Hoofstuk 10: Kommunikasie en samewerking tussen agente. In hierdie hoofstuk word daar ondersoek ingestel na die wyse waarop agente in groepe kan funksioneer, hoe hulle kan kommunikeer en hoe hul onderlinge samewerking verseker kan word. Hoofstuk 11: Agente wat leer. In hierdie hoofstuk word daar gefokus op die wyse waarop agente uit hul vorige ondervinding kan leer. Die doel hiervan is dat ondervinding gebruik kan word om soortgelyke probleme op to los. Hoofstuk 12: 'n Oorsig van bestaande lugrederyskeduleringstelsels. In hierdie hoofstuk word daar gekyk na die bestaande skeduleringstelsels wat tans oor die wereld heen in gebruik is. Afdeling C: Oplossingsmetodologie en -toepassing Hoofstuk 13: 'n Agentgebaseerde oplossing vir bemarkinggedrewe skedulering. In hierdie hoofstuk word die raamwerk vir die oplossing van die bemarkinggedrewe skeduleringsprobleem uiteengesit. Hoofstuk 14: 'n Agentgebaseerde oplossing vir die skedulering van bemanning. In hierdie hoofstuk word die raamwerk vir die oplossing van die bemanningskeduleringsprobleem uiteengesit. Hoofstuk 15: Agentgebaseerde operasionele skedulering. In hierdie hoofstuk word die raamwerk vir die oplossing van die operasionele skeduleringsprobleem uiteengesit. Hoofstuk 16: Implementering van die Q -lerende algoritme. In hierdie hoofstuk word die Q-lerende algoritme geimplementeer as deel van die raamwerk van die oplossing van die operasionele skeduleringsprobleem. Inleiding tot die verhandeling 4

18 Hoofstuk 17: Implementering van 'n verspreide skeduleerder. In hierdie hoofstuk word 'n verspreide skeduleerder geimplementeer om die bemarkinggedrewe skeduleringsprobleem mee op to los. Hoofstuk 18: Samevatting. In hierdie hoofstuk kyk ons na wat in hierdie navorsing bereik is, asook na die verdere navorsing wat nodig is. Inleiding tot die verhandeling 5

19 Afdeling A In hierdie afdeling gaan daar in detail na die probleem van lugrederyskedulering gekyk word. Hoofstuk 2 dien as 'n inleiding tot die probleem van skedulering in 'n lugredery. Hoofstuk 3 bespreek toerusting instandhouding as deel van die skeduleringsproses. Hoofstuk 4 bespreek die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugrooster. Hoofstuk 5 bespreek die skedulering van bemanning. Hoofstuk 6 bespreek die skedulering van fasiliteite en toerusting. Hoofstuk 7 bespreek operasionele skedulering. Hierdie afdeling verskaf die agtergrondkonteks vir die verhandeling. 6

20 Skedulering deur lugrederye In hierdie hoofstuk word daar 'n bred oorsig gegee van die skeduleringsprobleme wat lugrederye tans ondervind. Daar word vir die doeleinde ondersoek ingestel na die basiese definisie van skedulering in 'n lugredery, asook na die areas waarin skedulering plaasvind. 21 Skedulering in 'n lugredery Ons kan onsself, as aanvoring tot die onderhawige studie, afvra wat die hoofdoel van skedulering in 'n lugredery is. Die antwoord op hierdie vraag is egter so wyd as wat die doelwitte van die verskillende lugrederye is. Skedulering in 'n lugredery kan tog in die algemeen gedefinieer word as die kuns om stelselwye vlugpatrone te ontwerp wat 'n optimum diens aan die publiek lewer, sowel in kwantiteit as in kwaliteit [2]. Hierdie diens moet op een lyn met die finansidle welvaart van die lugredery wees. Hierdie definisie se vir ons dat die skep van vlugpatrone alleen nie genoeg is nie, en dat sowel die kwantiteit as die kwaliteit daarvan uiters belangrik is. Die stelselwye vlugpatrone wat in voorgaande definisie genoem word, is al die vlugte wat 'n lugredery oor die wereld heen bedryf. In die "IATA Standard Schedules Information Manual" [3] word die begrip "vlug" omskryf as synde die bedryf van een of meer vlugbene met dieselfde vlugidentifikasie. Die vlugidentifikasie wat gewoonlik deur lugrederye gebruik word is, 'n vlugnommer, by. SA238. Die "IATA Standard Schedules Information Manual" vervolg dan deur die begrip "vlugbeen" te omskryf as synde die bedryf van 'n diens tussen 'n vertrek- en 'n aankomsstasie. 'n "Stasie" word op sy beurt omskryf as 'n plek waaraan 'n sekere stasie-identifiseerder toegeken is. Stasie-identifiseerders is die lughawekodes wat IATA gebruik. Voorbeelde van sodanige kodes is "LHR" ("Londen-Heathrow"-lughawe), "JFK" ("John F. Kennedy"-lughawe in New York), ens. In die "IATA Standard Schedules Information Manual" [3] word die begrip "skedule" omskryf as die beplande vlugte wat 'n lugredery gereeld bedryf. Die begrip "rooster" Skedulering deur lugrederye 7

21 word op sy beurt informeel omskryf as daardie skedule waaraan mense toegeken is om bepaalde take uit te voer, by. kajuit- en stuurkajuitbemanning [3]. In vandag se gebruikersgeorienteerde samelewing is alle lugrederye in 'n onverpoosde en dikwels hewige geveg om behoud gewikkel. Die tyd van nasionale lugrederye is vir alle doeleindes vir altyd verby. Vandat daar in 1978 met deregulering in die Amerikaanse vliegbedryf begin is, het hierdie tendens wereldwyd uitgekring [4, 5]. Selfs in Suid-Afrika geniet die tradisionele nasionale lugredery die Suid-Afrikaanse Lugredery (S.A.L.) nie die beskerming wat dit voorheen gehad het nie [6].. Oral die wereld oor smelt lugrederye saam in 'n poging om immer beter diens aan hul kliente te lewer en so meer passasiers te werf. Danksy sodanige samesmeltings kan 'n beter vlugrooster, wat meer plekke bedien, aan kliente verskaf word. Baie passasiers verkies dan ook om van 'n lugredery gebruik te maak wat oor 'n uitgebreide internasionale vlugnetwerk beskik. Hierdie vlugnetwerke versamel en versprei passasiers tussen 'n groot aantal punte regoor die wereld. So 'n netwerk kanaliseer ook passasiers vanaf die kleiner roetes na die groter en uiters winsgewende roetes. Hierdie tendens het ook al in Suid-Afrika posgevat, waar die S.A.L. 'n samewerkingsooreenkoms met die Duitse lugredery Lufthansa gesluit het [7], en waar Comair met British Airways saamwerk [8]. Die vlugnetwerk moet ook van 'n hoe gehalte wees. Een uiters gesogte eienskap van die gehalte van die netwerk is passasiers se gemak. Passasiers wil gerieflik van een punt na 'n ander punt beweeg, sonder om lank vir aansluitingsvlugte te wag, sonder oponthoude, ens. As die vlugnetwerk bogenoemde aspekte van gehalte en kwantiteit in ag neem, kan die lugredery seker wees dat by passasiers sal trek. Volgens voorgaande definisie moet die vlugskedule ook op een lyn met die finansiele welvaart van die maatskappy wees. 'n Lugredery kan 'n uitstekende vlugskedule maar as dit nie vliegtuie en bemanning kan bekostig om daardie vlugnetwerk te bedryf nie, baat dit hom niks. Skedulering deur lugrederye 8

22 Die vlugskedule moet dus 'n gesonde balans vind tussen die kwantiteit, die gehalte en die bekostigbaarheid van die vlugrooster. 2.2 Areas van skedulering Skedulering in 'n lugredery word nie net in een area of net deur een afdeling uitgevoer nie, maar deur al die operasionele afdelings van 'n lugredery Toerustinginstandhouding Die hoofdoel van instandhoudingsbestuur in 'n lugredery is om 'n veilige, verkoopbare vliegtuig vir elke skedule te verskaf [2]. Dit sou maklik gewees het indien elke lugredery oor 'n oneindige aantal vliegtuie, onbeperkte fasiliteite en ontelbare personeellede wat op elke punt in die vlugnetwerk gestasioneer is, beskik het. Dit sou ook baie maklik gewees het indien 'n vliegtuig nooit kon breek of verouder nie. Bogenoemde is egter nie moontlik nie, met die gevolg dat elke redery die volgende aantal instandhoudingseffektiewe doelstellings moet probeer bereik: Daar moet gepoog word om die tyd wat 'n vliegtuig nie in gebruik of bruikbaar is nie, sover moontlik te beperk (bv. wanneer die vliegtuig gediens word). Wanneer 'n vliegtuig nie vir vlugte beskikbaar is nie, verloor 'n redery uit die aard van die saak baie geld. Die instandhoudingstelsel moet dus 'n hoe graad doeltreffendheid handhaaf en vliegtuie se staantyd sover moontlik beperk. Daar moet maksimaal van die instandhoudingstyd gebruikgemaak word. Om 'n vliegtuig te diens, is 'n baie duur onderneming. Die lugredery betaal gewoonlik vir 'n vaste tydperk waarin hierdie diens moet geskied, met die gevolg dat die tyd ten beste benut moet word. As daar byvoorbeeld vir die diens van 'n vliegtuig vyf ure toegeken word, moet die vyf ure optimaal benut word. Personeel- en werkverdeling. Wanneer enige inspeksie, diens of herstelwerk ten opsigte van 'n vliegtuig gedoen moet word, moet daar minstens een of twee spesialiste teenwoordig wees. Eweredige werkverdeling moet ook nagestreef word sodat tegnici in een sentrum net soveel werk soos tegnici in 'n ander sentrum verrig (bv. Heathrow en Johannesburg Internasionale Lughawe). Die S.A.L. vereenvoudig hierdie probleem deur al sy instandhoudingswerk op vliegtuie in een sentrum te verrig, nl. by die Johannesburg Internasionale Lughawe. Dit is egter nie Skedulering deur lugrederye 9

23 die geval met groter lugrederye soos by. Lufthansa en American Airlines nie. Die lugrederye het versieningsentrums regoor die wereld. Die gebruik van bestaande toerusting moet geoptimaliseer word. Miljoene rande word aan geboue en gespesialiseerde gereedskap bestee. Die ideaal sou dus wees om hierdie toerusting ten voile to benut. Die instandhoudingshandelinge wat in verskillende stadiums van die vliegtuig se leeftyd uitgevoer moet word, sluit in nd elke stop nd die beeindiging van 'n siklus (bv. JHB-CPT-JHB) nd 'n bepaalde aantal ure nd 'n sekere aantal siklusse (maatstaf van die hoeveelheid kere wat die vliegtuig opgestyg en geland het) instandhouding as iets onklaar sou raak Skedulering van bemanning Een van die belangrikste en mees komplekse faktore wat vlugte beinvloed, is die toekenning van bemanning aan vlugte. Hierdie werkbeperkings van die bemanning word deur dienskontrakte en algemene lugvaartbepalings bepaal. Voorbeelde van sodanige beperkings is soos volg: Daaglikse beperking van 10 uur in die lug vir vliedniers, buiten in gevalle waar die betrokke vlieenier langer as 10 uur voor die vlug gems het. Dit beteken dat wanneer 'n skedule met 'n paar minute verleng word, dit 'n verandering van bemanning sal noodsaak. Dit beteken verder dat hierdie bemanning iewers sal moet oorslaap, wat weer beteken dat die lugredery bykomende koste sal moet aangaan. Bemanning mag vir elke opeenvolgende sewe dae nie vir langer as 40 uur vir diens in die lug wees nie. 'n Rustydperk van minstens 16 uur moet tussen enige twee opeenvolgende diensbeurte vir die bemanning verstryk. Skedulering deur lugrederye 10

24 Senioriteit moet ook in ag geneem word. Die meer senior personeel moet vir die groter vliegtuie geskeduleer word. As bemanningslede almal by 'n sekere sentrum gestasioneer is, is skedulering aansienlik makliker. Die probleem neem egter in kompleksiteit toe wanneer bemanningslede by 'n hele aantal sentra (domicilies) gestasioneer is Fasiliteite Die fasiliteite op 'n lughawe beskikbaar sou nie die vlugskedule beinvloed het indien elke lugredery oor 'n oneindige aantal hekke en oor onbeperkte toerusting, diensfasiliteite en personeel beskik het nie. Dit is egter nie die geval nie. Indien daar slegs 10 hekke op 'n lughawe is, kan slegs 10 vliegtuie passasiers op enige gegewe tydstip laai. Daar moet ook 'n sekere aantal bufferhekke wees ten einde voorsiening te maak vir vliegtuie wat of te vroeg of te laat arriveer. Daar moet genoeg tyd wees vir passasiers om van een vliegtuig na 'n ander oor te klim in gevalle waar passasiers van aansluitingsvlugte moet gebruikmaak. Daar moet ook genoeg toerusting van 'n sekere tipe op 'n lughawe wees, soos by. bagasievoertuie, vliegtuigsleeptrokke, ens. Die voorgestelde skedule mag ook nie die voedseldienste oorlaai nie. Sekere lughawens vereis dat vliegtuie sekere toerusting aan boord moet he. Lughawens wat in mistige gebiede gelee is, vereis dat alle vliegtuie wat daar sou wou land, bepaalde outomatieselanding-toerusting aan boord moet he. Vliegtuie w- at oor water vlieg, het weer ander bykomende veiligheidstoerusting nodig. Sekere lughawens kan net die kleiner vliegtuie hanteer, terwyl ander lughawens weer gebou is om net groter vliegtuie te kan akkommodeer. Skedulering deur lugrederye 11

25 2.3 Bemarkingsfaktore 'n Goeie skedule maak voorsiening daarvoor dat passasiers kan kies om op sekere tye van die dag, sekere dae van die week en sekere tye van die jaar te vlieg. 'n Skedule moet noukeurig met die oog op passasiers se voorkeure opgestel word. Vlugte moet dus geskeduleer word op die tye waarop die meeste passasiers verkies om te vlieg. Eksterne faktore soos die Olimpiese Spele en die Wereldbeker Rugby-toernooi vereis byvoorbeeld dat daar veel meer vlugte geskeduleer moet word. Dit baat 'n lugredery ook nie om sentra te bedien waarin die passasiers nie belangstel nie. 'n Deeglike markontleding moet daarom gedoen word om te sien waarheen mense wil vlieg en op watter tye van die dag of nag. Die laaifaktor (aantal passasiers per vlug) moet dus geoptimaliseer word. 'n Groter laaifaktor beteken groter wins vir die lugredery. Omdat die besigheidsklaspassasiers die grootste winsmarge vir 'n lugredery beteken, weeg die klas passasiers se voorkeure die swaarste. Indien 'n vliegtuig dus as gevolg van sekere omstandighede op 'n ander lughawe moet gaan land, moet 'n lughawe gekies word waar die besigheidsklaspassasiers, en nie noodwendig die ekonomiese- of eersteklaspassasiers nie, die meeste aansluitingsvlugte kan kry. Vooruitskatting is gevolglik 'n baie belangrike hulpmiddel by die opstel van die vlugrooster. S.A.L. se binnelandselaai-faktore vir % Week van die Jaar Figuur 2.1: Die verband tussen politieke en bemarkingsfaktore en die getal passasiers Bostaande grafiek is deur die S.A.L vir hierdie navorsing beskikbaar gemaak. [9]. Skedulering deur lugrederye 12

26 Soos in Figuur 2.1 gesien kan word, het die politieke situasie in 'n land 'n groot uitwerking op die laaigemiddelde van sy vliegtuie. Figuur 2.1 toon naamlik die laaigemiddelde vir binnelandse vlugte aan. Dit blyk duidelik uit die figuur hoe die uitwerking van die sosiaal-ekonomiese toestand in 'n land die vlugpatrone van sy binnelandse reisigers beinvloed. Die Boipatong-slagting, asook die groeiende aantal massa-aksies, het byvoorbeeld veroorsaak dat mense nie meer wou vlieg nie. Hoe slegter dit met die ekonomie van 'n land gaan, hoe minder vlieg sy mense. Hierdie tendens geld nie net vir die land waar 'n lugredery gestasioneer is nie, maar ook vir al die lande waarheen die erdery vlugte sou onderneem. Die getal passasiers wat vlieg, wissel dus na gelang van en in simpatie met 'n wye spektrum van politieke en bemarkingsfaktore. 2.4 Samevatting In hierdie hoofstuk is die soeklig grotendeels gewerp op dit wat skedulering in 'n lugredery hoofsaaklik behels. Daar is vir die doeleinde 'n definisie vir hierdie tipe skedulering gegee. Daar is ook aangetoon dat skedulering nie alleen in een area gedoen word nie, maar dat dit ook in veskillende areas gedoen word. Saarn verteenwoordig gemelde areas die operasionele sy van die werking van 'n lugredery. In die volgende hoofstuk gaan daar meer in besonderhede na een van hierdie areas, naamlik die van toerustinginstandhouding, ondersoek ingestel word. Skedulering deur lugrederye 13

27 3. Toerustinginstandhouding In die vorige hoofstuk het ons gesien wat skedulering. in 'n lugredery behels, asook in welke verskillende areas geskeduleer kan word. In hierdie hoofstuk val die klem op een van hierdie areas, nl. die skedulering van die instandhouding van vliegtuie. Hierbenewens bevat hierdie hoofstuk 'n bespreking van wat instandhouding behels, asook van die komponente waaruit hierdie instandhouding bestaan. Daar word verder ondersoek ingestel na waar en hoe instandhouding plaasvind. Die doelwitte van toerustinginstandhouding word ook kortliks bespreek. 3.1 Instandhouding Die doel met toerustinginstandhouding is om die lugredery se toerusting in 'n toestand to hou wat veilige, asook billike lugvervoer sal verskaf [2]. Instandhouding moet veilig wees in die sin dat dit aan al die bedryfspesifikasies van die vliegtuig sal voldoen, asook aan al die reels en regulasies van die organisasie wat in 'n sekere land na lugvervoer omsien. In Suid-Afrika is die organisasie die Buro vir Burgerlike Lugvaart. Elke lugredery het gewoonlik ook sy eie interne reels oor instandhouding. Baie lugrederye spog daarmee dat hul vlak van instandhouding baie hoer as die van ander rederye is. Instandhouding moet ook verkoopbaar wees in die sin dat dit 'n vinnige en betroubare diens met moderne toerusting verskaf. Dit moet dus baie koste-effektief wees. Daar word gereken dat die instandhoudings- en ingenieursafdelings ongeveer 'n kwart van die totale arbeidsmag van 'n lugredery uitmaak. Ongeveer 'n vyfde van elke rand word aan toerusting en toerustingverwante sake bestee [2]. 3.2 Instandhoudingstasies Instandhouding van vliegtuie geskied by instandhoudingstasies. Die verskillende stasies waar die vliegtuie in stand gehou word, kan op hul beurt weer in verskillende klasse verdeel word. Die klasse is soos volg: Toerustinginstandhouding 14

28 Groot instandhoudingstasies Hoofstasies Diensstasies Kleiner stasies Groot instandhoudingstasies is, soos die naam tereg aandui, die grootste, mees buigsame en bes toegeruste stasies. Hier word die opknapping, die algehele aftakeling en die nagaan van die redery se hele vloot onderneem. Hier kan byna al die komponente ook reggemaak word. Wat nie by hierdie groot instandhoudingstasies herstel kan word nie, kan slegs deur die vervaardigers van die spesifieke vliegtuie herstel word. Hierdie stasies hou uit die aard van die saak 'n baie groot voorraad van onderdele en toerusting aan. Vliegtuie word ook hier opgeknap, deur byvoorbeeld die sitplekke volgens 'n nuwe kleurskema oor te trek. Wanneer vliegtuie byvoorbeeld aan ander rederye verhuur word, word hulle by die groot instandhoudingstasies in die kleure van die ander lugrederye oorgeverf en word die hele binneversiering dienooreenkomstig oorgedoen. Hoofstasies is gewoonlik by die grootste sentra gelee. Hierdie stasies het ook 'n groot aantal toerusting en tegnici. 'n Groot deel van vliegtuigherstelwerk kan hier gedoen word. Onderdele word gewoonlik vanaf die groot instandhoudingstasies bestel. Die diensstasies is kleiner as voormelde hoofstasies. Waar hoofstasies gelee is by groot sentra wat as die middelpunt vir baie vlugte dien, is die diensstasies by kleiner sentra gelee. Die stasies beskik oor baie van die funksionaliteit van die hoofstasies, maar is net 'n bietjie in grootte afgeskaal. Die kleiner stasies kan as Klas 1-, Klas 2- en Klas 3-stasies geklassifiseer word. -Klas 1- stasies se personeel is gewoonlik gelisensieer om seker te maak dat 'n vliegtuig lugwaardig of vliegveilig is net voordat dit opstyg. By hierdie stasies is slegs 'n klein gedeelte vervangingsonderdele beskikbaar. Klas 2-stasies se personeel kan slegs ' roetinediens verrig, soos byvoorbeeld om die ys te verwyder of die vliegtuig se enj ins op te warm. Klas 3-stasies is die kleinste van al die verskillende diensstasies. Hierdie tipe stasie se personeel is gewoonlik nie gelisensieer om aan enigiets te werk wat die vlietuig Toerustinginstandhouding 15

29 se lugwaardigheid mag beinvloed nie. Die personeel word meestal gebruik om passasiers en vrag te hanteer. 3.3 Vlakke van instandhouding Die spesifieke lugredery, asook die spesifieke land se buro vir burgerlike lugvaart, spesifiseer die verskillende vlakke van instandhouding en die frekwensies waarteen instandhouding uitgevoer moet word Eenvoudige toetsing Hierdie tipe toetsing word uitgevoer wanneer 'n vlug deur enige van die Klas 1- diensstasies beweeg. Hierdie toets sluit 'n visuele nagaan van die vliegtuig in. Daar word byvoorbeeld seker gemaak dat daar geen olie- of petrollekke of enige ander opvallende beskadiging aan die vliegtuig is nie. Indien daar grondtyd beskikbaar is, kan dit die skoonmaak van die binne- en buitekant van die vliegtuig insluit. ("Grondtyd" is die geselstaalterm wat gebruik word om te verwys na daardie tydperk wat tussen die landing en die opstyg van 'n vliegtuig beskikbaar is.) Terminerendevoorvlug-toets Hierdie tipe toets word geskeduleer wanneer 'n vlug by enige hoofstasie, diensstasie of Klas 1-stasie eindig. Die tipe toets sluit alle eenvoudige toetsprosedures in, asook die toets van enjinolietoevoer, die toets vir verwering van enjininvoere en -uitlate en die nagaan van die wiele en die onderstel. Dit sluit ook toetse in van die watertoevoer, die toilette, vlugopnemers en krageenhede. Laasgenoemde stel toetse neem gewoonlik tussen 10 en 12 werkure in beslag. Hierdie toets moet minstens eenmaal elke 24 uur uitgevoer word Algemene diens Hierdie tipe toets word by hoofstasies, diensstasies en by sekere Klas 1-stasies uitgevoer. In die V.S.A. moet hierdie tipe toets vir 'n sekere tipe vliegtuig deur die Federale Lugvaartadministrasie ("FAA") goedgekeur word. Hierdie tipe toets word verder na elke 150 vliegure geskeduleer. Dit sluit al die vorige toetse in, plus nog 'n Toerustinginstandhouding 16

30 aantal ander. Die struktuur van die vliegtuig word onder meer tydens hierdie toets nagegaan. 'n Algemene diens neem tussen 35 en 60 werkure in beslag Algehele diens en opknapping Hierdie toets verteenwoordig die mees intensiewe van al die toetse. Dit neem enigiets vanaf 400 tot werkure in beslag, afhangend van die tipe vliegtuig wat aan die toets onderwerp word. Bykans elke onderdeel word nagegaan en met die spesifikasies van die vervaardiger vergelyk. Hierbenewens word alle tydbeheerde instrumente summier vervang. Daar kan ook van hierdie geleentheid gebruikgemaak word om die bekleedsel van die sitplekke te vervang of om die sitplekke volgens 'n nuwe kleurskema oor te trek. Lugrederye verdeel gewoonlik hierdie tipe diens in twee dele, naamlik in 'n enjin- en 'n struktuuropknapgedeelte. Hierdie twee toetse, wat saam steeds die algehele nagaan en opknappingstoets behels, kan clan op verskillende tye uitgevoer word. Hierdie twee toetse kan op hul beurt weer in 'n aantal kleiner dele opgebreek en oor 'n tydperk versprei word. Hierdie kleiner gedeeltes van die groot toets kan ook met die ander tipe toetse saamval, soos byvoorbeeld met 'n algemene diens. EMAC ("Engineering and Maintenance Control System") is 'n stelsel wat gebruik kan word om al die inligting aangaande die diens van 'n vliegtuig te bestuur. Ingevolge hierdie stelsel kan daar byvoorbeeld tred gehou word met watter komponente vervang moes word en wanneer hulle vervang is [2]. Die MEMIS-stelsel van die S.A.L. bied ongeveer 'n soortgelyke funksie [10]. 3.4 Effektiwiteitsdoelwitte van instandhouding Die toerustinginstandhoudingsafdeling moet 'n veilige en bemarkbare vliegtuig vir 'n vlugskedule beskikbaar stel. Dit sou weer eens 'n maklike taak gewees het indien elke lugredery oor 'n oneindige aantal vliegtuie, onbeperkte fasiliteite en ontelbare personeellede by elke punt in die stelsel beskik het. Dit is egter nie moontlik nie, en daarom is lugrederye almal genoop om die volgende effektiwiteitsdoelwitte na te streef [2]: Toerustinginstandhouding 17

31 Beperk die tyd waartydens die vliegtuig nie in gebruik is nie. Benut al die tyd wat vir die verskillende inspeksie- en instandhoudingstoetse toegewys word. Optimaliseer die benutting van personeel. Optimaliseer die benutting van fasiliteite. Die winsgewendheid van 'n vliegtuig word grootliks bepaal deur sy beskikbaarheid vir insluiting by die vlugskedule. Die lugredery moet daarom poog om 'n hoe standaard van instandhouding te handhaaf, asook om die tye wat vliegtuie nie in gebruik is nie, sover moontlik te beperk. Die inspeksie- en instandhoudingstoetse maak 'n groot deel van die bedryfskoste van 'n lugredery uit. Die tyd wat vir instandhouding toegewys word, moet dus ten beste benut word. Dit moet gedoen word deur die eerste van die effektiwiteitsdoelwitte wat vroeer genoem is, nl. die beperking van die tyd wat die vliegtuig nie in gebruik is nie, te probeer bereik. Die personeel wat vir die instandhouding verantwoordelik is, is gewoonlik spesialiste op hul gebied. Kostes kan egter beperk word indien die personeel optimaal benut word. Dit is ook belangrik om die werk eweredig onder al hierdie personeellede te verdeel. Personeel van een sentra mag nie oorwerk wees terwyl personeel in ander sentra rondluier nie. 3.5 Samevatting In hierdie hoofstuk het ons gesien wat toerustinginstandhouding behels, asook waar en hoe dit gedoen word. Daar is ook gekyk na die effektiwiteitsdoelwitte w- at die toerustinginstandhoudingskeduleerders probeer bereik. 'n Verdere area van skedulering, naamlik die rol wat bemarkingsfaktore in lugrederye speel, sal in die volgende hoofstuk bespreek word. Hierdie hoofstuk het verduidelik hoe die produk, naamlik die vlugskedule, veilig en betroubaar gemaak kan word. Die volgende hoofstuk sal gewy word aan 'n besprelcing van die wyse waarop hierdie produk bemaric kan word sodat die publiek graag met 'n betrokke lugredery sal wil vlieg. Toerustinginstandhouding 18

32 4. Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule Hierdie hoofstuk word gewy aan 'n bespreking van die wyse waarop die produk wat 'n lugredery lewer, naamlik sy vlugskedule, vir die publiek aantreklik gemaak kan word. Daar sal vir die doeleinde eerstens ondersoek ingestel word na wat die bemarkingsfunksie van 'n lugredery behels. Verskillende tegnieke sal bespreek word om te bepaal watter bemarkingsgeleenthede daar vir lugrederye geskep kan word. Verskillende tegnieke van vooruitskatting wat besonder nuttig is vir 'n lugredery sal ook bespreek word. Hierdie tegnieke toon wat die kwantitatiewe voordele van die bemarkingsgeleenthede is. Die hoofstuk word met 'n bespreking van die verkoopbaarheid van die produk en 'n kort oorsig van die verkeersvloeikonsep afgesluit. 4.1 Die rol van bemarking in die lugredery Bemarking is een van die belangrikste besigheidsfunksies in enige maatskappy. Peter Drucker het vier dekades gelede geskryf dat bemarking nie 'n afsonderlike besigheidsfunksie is nie, maar dat dit die totale besigheid, sons uit die oogpunt van die finale produk gesien, behels [11]. Bemarking poog om die behoeftes van 'n bepaalde groep verbruikers te antisipeer, asook te meet. Bemarking verskaf so 'n vloei van behoeftevoorsienende produkte en dienste. In soverre dit 'n lugredery aangaan, is die vlugskedule die produk wat gelewer word. Bemarkers poog om 'n skedule te verskaf wat in die behoeftes van die lugreisiger sal voorsien. Om dit te kan doen, moet die maatskappy: die markte identifiseer wat met die beskikbare hulpbronne bedien kan word markte skep wat beter in die gebruiker se behoefte sal voorsien as die van die mededinger die produkte so you moontlik beskikbaar stel terugvoering oor die sukses van sy vlugskedule van sy gebruikers verkry. Peters en Austin het in hul navorsing bevind dat daar slegs twee maniere is om oor die lang termyn suksesvol te wees: behou jou kliente deur Of voortreflike diens te lewer of 'n Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 19

33 uitstekende produk te verskaf [12]. Die vlugskedule poog om laasgenoemde, naamlik 'n uitstekende produk, te verskaf. 4.2 Bemarkinggeleentheidsanalise Voordat 'n lugredery besluit watter tipe skedule hy gaan opstel, moet hy ondersoek instel na daardie geleenthede wat reeds bestaan om 'n sekere doelwit te bereik. Doelwitte sluit in wins, politieke oogmerke, ens Die makro-omgewing Voordat daar enigsins na die opstel van die vlugskedule gekyk kan word, moet die bemarker eers ondersoek instel na die omgewing waarin die lugredery funksioneer. Buite die onderneming en die markomgewing bestaan 'n makro-omgewing, wat op sy beurt uit ses afsonderlike subomgewings bestaan, naamlik [13] die tegnologiese omgewing, wat vir die pas van vernuwing en verandering verantwoordelik is die ekonomiese omgewing, wat deur aspekte soos inflasie, resessies, wisselkoerse en die monetere en fiskale beleid, die welvaart van die onderneming en sy gemeenskap beinvloed word die sosiale of maatskaplike omgewing, ingevolge waarvan die mens se lewenswyse, gebruike en standaarde deur sy of haar kultuur gevorm word, wat weer bepaalde eise aan die onderneming stel die fisiese omgewing, wat uit natuurlike hulpbronne bestaan die institusionele omgewing, met die owerheid en sy politieke gemoeidheid en wetgewing as vernaamste komponente die internasionale omgewing, ingevolge waarvan sowel plaaslike as internasionale politieke neigings en gebeurde die onderneming en sy markomgewing beinvloed. Die waarneming van hierdie omgewing is egter moeilik, aangesien [2] die makro-omgewing grensloos is. Dit moet dus voortdurend en in diepte gemonitor word as die bemarker 'n belangrike nuwe element sou wou bemerk die seine wat die omgewing uitstuur, baiekeer swak en moeilik interpreteerbaar is. Een voorbeeld hiervan was die stigting van OPEC, wat oliepryse laat styg het en so Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 20

34 weer veroorsaak het dat brandstofpryse styg. Bitter min mense was dit egter te wagte of daarop voorbereid. 'n Styging in die olieprys beinvloed op sy beurt weer die vlugrooster, omdat minder hulpbronne (brandstof) beskikbaar is. omgewingsfaktore van nature moeilik te beheer is. 'n Lugredery oefen uit die aard van die sank nooit voile beheer oor sy omgewing uit nie. Die beste wat 'n lugredery kan doen, is om guide geleenthede te benut of om risiko's te beperk. Vanuit die bemarkingsoogpunt gesien, is die volgende vier komponente van die makroomgewing veral krities: die demografiese/ekonomiese omgewing, die politieke/geregtelike omgewing, die tegnologiese omgewing en die sosiokulturele omgewing. Hierdie komponente maak saam die dryfveer van elke lugredery uit, by.: Teen die jaar 2000 sal die ouderdomsgroep 35 tot 54 jaar die sleutelmark vir rederye wees. Die mense in hierdie ouderdomsgroep reis graag en dit beteken dat meer mense sal wil viieg [2]. Met die afskaffing van Apartheid het al meer buitelanders na Suid-Afrika begin vlieg. Groter en beter vliegtuie maak dat meer mense vervoer kan word. Noudat die geleenthede en bedreigings in die mark geklentifiseer is, kan 'n reaksiestrategie uitgewerk word. Die reaksiestrategie kan, wat die vlugrooster betref, een van die volgende wees: Opposisiestrategie. Staan die markverandering tee. Moenie die skedule aanpas om byvoorbeeld grotendeels vir ouer mense voorsiening te maak nie, maar maak eerder vir jonger mense voorsiening en hoop jou optrede gaan die mark beinvloed. Aanpassingstrategie. Die lugredery kan byvoorbeeld sy skedule aanpas om ouer mense te akkommodeer. Aanvallende strategie. Span die markfaktore in om die redery se aanvalsposisie te verbeter. Die vlugskedule kan byvoorbeeld baie vlugte bevat wat minder vol is, met die uitsluitlike doel om die mark te destabiliseer. Kleiner lugrederye sal dan nie 'n behoorlike wins kan lewer nie, aangesien daar 'n ooraanbod van sitplekke is. Herontplooiingstrategie. Omgewingsfaktore kan die lugredery dwing om uit 'n sekere mark te tree. Passiewe strategie. Die lugredery reageer glad nie op markfaktore nie. Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 21

35 4.2.2 Inligting Alvorens enige nuwe vlug geidentifiseer word, moet daar eers twee punte gekies word waartussen passasiers, goedere of albei vervoer moet word. Ten einde 'n nuwe roete te kan identifiseer, verlang 'n mens inligting. Hierdie inligting gee vir ons 'n aanduiding van wat die behoeftes van die publiek is. Die vlugskedule is die produk wat 'n lugredery aan die publiek wil verkoop. Om hierdie produk te kan verkoop, is dit egter noodsaaklik dat dit in die behoeftes van die publiek sal voorsien. Die probleem le dus daarin dat groot brokke inligting oor die behoeftes van die publiek ingewin moet word. Die volgende verteenwoordig 'n paar moontlike bronne waaruit die inligting verkry kan word [2]: Publikasies Persoonlike opnames 'n Buro vir statistiek Vorige navorsing Toetsbemarking (dit wil se, toets die produk aan 'n klein groepie gebruikers) Gebruikersforums. Indien die behoeftes van die publiek deeglik bepaal is, kan daar begin word om 'n skedule op te stel wat in hierdie behoeftes voorsien. Die lugredery het nou 'n verkoopbare produk Markgrootte Ten einde die markgrootte van 'n sekere roete te bepaal, moet daar begin word deur inligting in te win oor die aantal passasiers wat daardie roete sal wil vlieg. Indien dit 'n nuwe roete is wat geen ander lugredery tevore bedryf het nie, kan ons van die inligtingsbronne wat onder punt vermeld is, gebruikmaak. Indien ander lugrederye hierdie roete egter wel vantevore bedryf het, kan hul gepubliseerde passasiersgetalle gebruik word. Die hoofdoel van hierdie stap is om 'n vooruitskatting van die totale mark op 'n spesifieke roete te kan maak. Faktore wat die markpotensiaal van 'n vlugroete beinvloed, is die volgende: Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 22

36 Eienskappe van die omgewing. Dit sluit in faktore soos die grootte van die bevolking, die beskikbaarheid van fasiliteite, ens. Per capita-inkomstes van die teikengroep en die industriele struktuur van die omgewing. Indien die klem in 'n bepaalde omgewing op produksie sou val, sal dit 'n goeie bron van inkomste wees vir sowel internasionale as interstreekvlugte. Per capita-inkomste bepaal grootliks of die mense in daardie area vlugte vir plesier (bv. vir vakansies) sal bespreek. Die prys van die vliegtuigkaartjies. Die eienskappe van die omgewing waarheen gevlieg word. Eienskappe van die mededingende vervoermetodes, by. pad-, spoor- en seevervoer. Daar moet ook gekyk word na hoe nuwe mededingers die mark gaan beinvloed. Nuwe mededinging kan die vliegkaartjies goedkoper maak, sodat meer mense dit kan bekostig om te vlieg Marksegmentasie Gebruikers se behoeftes is nie almal dieselfde nie. Markte is selde homogeen wat betref die diens, produkte en pryse wat verlang word. Die begrip "marksegmentasie" kan omskryf word as die proses waardeur die totale heterogene mark in homogene marksegmente verdeel word [11]. Marksegmentasie verteenwoordig 'n baie belangrike hulpmiddel in die beplanning van 'n skedule. 'n Suksesvolle marksegmentasie se resultaat is dat die variasies binne 'n segment kleiner as die variasies tussen die segmente is. Vir elke segment moet die grootte van die segment bepaal word, asook die produkvereistes, wat weer sal bepaal of daar aan die kriteria van die segment voldoen sal word al dan nie en of die passasiers bereid sal wees om vir 'n segment te betaal. Om 'n segment te bepaal, moet daar eers besluit word wat die beweegrede van die passasiers is om te reis. Twee kategoriee van passasiers kan geidentifiseer word, naamlik passasiers wat vlieg a.g.v. sake en passasiers wat vir plesier vlieg. Die duur van die reis is ook 'n bepalende faktor. Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 23

37 Sakereise kan gedefinieer word as reise wat regstreekse uitvloeisels van 'n persoon se werk is. Sakepassasiers betaal nie die vliegkaartjies uit hul eie inkomste nie. Omdat die passasiers nie self hul kaartjies betaal nie, is hulle bereid om 'n hoer prys te betaal as die persone wat 'n kaartjie uit hul eie sak moet koop. Mense wat vir plesier reis, betaal egter self vir hul kaartjies. Baie van hierdie tipe passasiers vlieg dan saam met hul gesinne as deel van by. 'n jaarlikse vakansie. Die vraag na plesiervlugte is altyd prys- en inkomste-elasties. Indien die analis nou bepaal het watter tipe mense graag wil vlieg, moet hy of sy nog bepaal watter vliegklasse die lugredery aan die passasiers wil bied. Die duurste klas is gewoonlik "eersteklas". 'n Goedkoper klas is "besigheidsklas". Laasgenoemde is goedkoper as "eersteklas", maar duurder as die goedkoopste klas, nl. "ekonomiese klas". Soms word daar ook van 'n "standaardklas" gebruikgemaak. Die prysklas hiervan le tussen die van "besigheidsklas" en "ekonomiese klas". Indien 'n kombinasie van die Masse gebruik word, moet die lugredery bepaal hoeveel sitplekke aan elke klas toegeken moet word. 'n Ander aspek wat nou met marksegmentasie saamhang, is die tipe maaltye wat tydens 'n vlug bedien gaan word. Die tipe maaltyd hang gewoonlik of van die klas waarin die passasier wil vlieg. Beter of meer gereelde maaltye en drankies kan maak dat meer passasiers 'n sekere lugredery sal verkies. Die tipe maaltye wat aangebied word, is ontbyt, middagete, aandete, versnaperings en drankies. Die lugredery kan nou ook besluit watter van hierdie etes of watter gedeelte van die etes gratis aangebied gaan word. Die passasier kan by. sy of haar ete en koffie na die ete vemiet kry, terwyl hy of sy vir enige wyn wat bedien word, moet betaal Markpenetrasie Nadat 'n vooruitskatting van die hele mark gedoen is, moet die analis 'n vooruitskatting doen van die persentasie van die deel van die totale mark waarop die lugredery kan beslag le. Een van die beste metodes om die mark diep binne te dring, is die gebruik van promosiekaartjies. Ander metodes is programme soos gereeldereisigerprogramme Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 24

38 (bv. die "Frequent Flyer"-program van die S.A.L.). Die gebruik van hierdie tipe hulpmiddels kan maak dat meer mense vlieg en dat meer vlugte geskeduleer word. 4.3 Vooruitskatting Vooruitskatting is een van die belangrikste hulpmiddels wat by die opstel van 'n vlugrooster deur die bemarker gebruik kan word. Vooruitskatting help die bemarker om toekomstige gebeure en toestande te antisipeer. Die vlugskedule word tussen ses maande en 'n jaar vooruit gepubliseer. Die vlugskedule moet dan poog om die mark tot 'n jaar vooruit te weerspieel. Hoe die bemarker dit kan regkry, is om vooruit te skat. Daar bestaan verskillende metodes van vooruitskatting, wat in die volgende paar paragrawe bespreek sal word [14] Tydreeksanalise Een van die metodes van vooruitskatting wat gebruik word, is groei-analise. Hierdie metode het ten doel om 'n tydreeks ("time series") van die vorige jare se passasiersgetalle saam te stel. Dit word dan geekstrapoleer om die toekoms se markgroei of -krimping te bepaal. 'n Tydreeks kan gedefinieer word as daardie reeks waarnemings van 'n spesifieke veranderlike wat op verskillende dog gelyke tydsintervalle gemaak is. Die tydreeksanalise is veral geskik vir lugrederye, omdat groot hoeveelhede historiese waarnemingstot rederye se beskikking is. Tabel 4.1 illustreer watter tipe tydreeksontledingstegnieke vir watter tipe data geimplementeer kan word. 'n Lugredery is 'n sikliese bedryf, met seisoenale kenmerke. Gedurende resessies vlieg baie minder mense as gedurende 'n ekonomiese oplewing. Gedurende sekere seisoene van die jaar vlieg baie meer mense as gedurende ander seisoene. Desember is byvoorbeeld een van die besigste tye van die jaar. Die metode wat die Suid-Afrikaanse Lugdiens gebruik, is die Box-Jenkins-metode [15]. Figuur 4.1 hieronder bied 'n diagrammatiese voorstelling van die metode. Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 25

39 Tabel 4.1: Tydreeksontledingstegnieke [16] et6de AIR() Konstante Tendens Seisoenaal Siklies Gemiddeldes x x Tendensanalise Eksponensiele gladstryking x x Brown se metode x x Holt se metode Winter se metode x x Dekomposisie x x x Box-Jenkins-metode x x x x x Die analis pas eers 'n aantal modelle op die historiese data toe. Uit hierdie groep modelle word dan een gekies wat die data die beste beskryf. Indien die geidentifiseerde model die tydreeks akkuraat genoeg beskryf, word die parameters van die model bereken. Indien die model geskik is, word die vooruitskatting gedoen, andersins word die model verder verfyn. Die Box-Jenkins-metode verteenwoordig egter 'n ingewikkelde proses wat slegs met behulp van 'n rekenaar uitgevoer kan word Kategorie-analise 'n Ander metode is om die stand van die mark to bepaal. Hierdie metode word die "kategorie-analisemetode" genoem. Daar word ingevolge hierdie metode gekyk na die mate waarin die faktore in paragraaf 4.2 genoem, die mark beinvloed. Hiema word bepaal hoe die stand van die mark in die toekoms daar gaan uitsien. Uit die toekomstige stand van die mark word die aantal passasiers bepaal wat in die toekoms daardie mark mag benut Meervoudigeregressie-analise Nog 'n metode is 'n meervoudigeregressie-analise. Ingevolge hierdie metode word die verhouding bepaal tussen veranderings in die vraag na 'n produk en die faktore wat Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 26

40 daardie veranderings in die vraag meebring. Meervoudigeregressie-analise word toegepas wanneer die afhanklike veranderlike deur meer as een verldarende veranderlike beskryf kan word. Postuleer 'n algemene groep modelle Identifiseer 'n tentatiewe model Bereken die para-meters van die gekose model I 1 Is die model geskik? Nee Ja Skat vooruit Figuur 4.1: Die Box-Jenkins-tegniek [1 1] 4.4 Die verkoopbaarheid van die produk Een van die groot kompleksiteite van lugrederyskedulering is die feit dat die skedule se verkoopbaarheid hoogs sensitief is vir selfs die kleinste veranderinge in vertrek- en aankomstye. Die "gemaklikheid" van 'n skedule is dus een van die belangrikste faktore wat 'n passasier se keuse van 'n lugredery beinvloed. Lojaliteit jeens 'n spesifieke lugredery gaan daarom nie verseker dat 'n passasier 'n uur Langer op 'n lughawe wag, 'n sakeafspraak misloop of vroeer as gewoonlik opstaan om betyds te wees vir 'n vlug nie. Vlugte moet dus vertrek op tye wat passasiers pas en ook by bestemmings aankom op tye wat passasiers pas. Om skedulebeplanning nog moeiliker te maak, hang die verkoopbaarheid van die vlugskedule nie alleen of van die tyd van die dag en die roete nie, maar ook van variasie tussen die twee rigtings op dieselfde roete. So, byvoorbeeld, kan 'n lugredery op 'n vlug Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 27

41 tussen Johannesburg en Kinshasha 'n groter volume van passasiers kry op 'n later vlug vanaf Johannesburg na Kinshasha as op 'n later vlug vanaf Kinshasha na Johannesburg. Die verkoopbaarheid van die vlugskedule hang hierbenewens of van die lughawe wat bedien word. 'n Lugredery kan byvoorbeeld 'n 20% groter laaifaktor kry deur na Heathrow in plaas van Gatwick te vlieg, desondanks die feit dat albei hierdie lughawens in Londen gelet is. 4.5 Verkeersvloei Die konsep van verkeersvloei, naamlik die aantal oorsprongpassasiers en die getal aansluitingspassasiers, word wyd erken [2]. Kom ons neem as voorbeeld 'n vlug vanaf Kaapstad na Johannesburg na New York na San Fransico. Die laaifaktor op die Johannesburg-New York-segment is omtrent 90%. Dit is egter alleen moontlik danksy die vier afsonderlike en bykans gelyke verkeersvloeie. Dieselfde vlug kan nie sy Johannesburg-stop kanselleer nie, want dan is daar te min passasiers vir die res van die roete. Die skeduleerder moet dus deeglik kyk wat die verkeersvloeipatrone is en die roete daarvolgens uitwerk. 4.6 Samevatting In hierdie hoofstuk het ons gesien hoe lugrederye marknavorsing ondemeem om bemarkingsgeleenthede te skep, hul produk daarby aan te pas en vooruitskattings te doen om te bepaal hoe die mark in die toekoms daar gaan uitsien. Daar is ook gekyk na die verkoopbaarheid van die vlugskedule, asook na die konsep van verkeersvloei. In hoofstuk 14 word 'n model voorgehou vir die oplossing van die bemarkinggedrewe skeduleringsprobleem, waarvan die praktiese implementering in hoofstuk 16 bespreek word. In die volgende hoofstuk gaan daar gekyk word na die wyse waarop bemanning geskeduleer moet word. Die bemanning verteenwoordig die mannekragkomponent van die produk (die vlugskedule) wat ontwikkel is. Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 28

42 5. Die skedulering van bernanning In hierdie hoofstuk gaan aandag gesken word aan die skedulering van die mannekragkomponent van die operasionele sy van die lugredery, nl. die bemanning. Twee groepe bemanning gaan gidentifiseer word, nl. stuurkajuitpersoneel en kajuitpersoneel. Hierdie personeel moet geskeduleer word, onderhewig aan 'n aantal werkbeperkinge. Personeel moet ook so geskeduleer word dat die bemanning optimaal benut word. Faktore wat skedulering beinvloed, soos by. senioriteit, opleiding en verlof, sal ook bespreek word. Die begrip van tuisstasies word ook in hierdie hoofstuk bespreek. 5.1 Inleiding Een van die belangrikste en mees komplekse aspekte van die skeduleerder se taak is die van die toekenning van bemanning aan sekere vlugte. Enige lugredery maak gebruik van bemanning. Twee klasse van bemanning kan onderskei word, nl. die wat gebruik word om die vliegtuig to beheer (die stuurkajuitpersoneel) en die wat 'n diens aan die passasiers lewer (die kajuitpersoneel). Die bemanningslede wat die vliegtuig beheer, sluit persone in soos kapteins, eerste offisiere en vlugingenieurs. Stuurkajuitpersoneel kan op hul beurt verdeel word volgens die onderskeie senioriteitsvlakke. 'n Personeellid met 'n lae senioriteit mag by. slegs die kleiner vliegtuie beheer, terwyl 'n personeellid met 'n hoe senioriteit groter vliegtuie mag hanteer. Die persone wat gewoonlik aan die publiek diens lewer, is die kelners en kelnerinne. Kajuitpersoneel kan, net soos in die geval van stuurkajuitpersoneel, op grond van hul ondervinding en bekwaamhede in verskillende senioriteitsvlakke verdeel word. Slegs die topklas-kelners en -kelnerinne sal by. gedurende 'n internasionale vlug drankies aan eersteklas-passasiers bedien. 5.2 Werkbeperkinge Die omstandighede waaronder bemanning moet werk, word beheer deur staatsregulasies (bv. die "Federal Aviation Regulations" in die V.S.A. en Burgerlike Lugvaart in Suid- Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 29

43 Afrika) en die werkkontrak wat die betrokke bemanningslid met die lugredery gesluit het Staatsregulasies Voorbeelde van staatsregulasies is soos volg [17]: Daaglikse beperking van tien uur in die lug vir vliedniers van 'n tweebemanningslidvliegtuig, behalwe waar die vliednier 'n rustydperk van nie minder nie as tien uur gehad het voordat die tien uur in die lug verstryk. 'n Verandering van slegs 'n paar minute aan die skedule, of die byvoeging van een ekstra stasie, kan dus veroorsaak dat die bemanning 'n russessie moet he of op 'n plek moet oorslaap, wat andersins nie nodig sou wees nie. Bemanning wat vir 'n vlug verantwoordelik is, moet minstens 16 uur nd voltooiing van hul laaste vlug rus. Bemanning wat vir 'n vlug verantwoordelik is, mag nie meer as 40 vliegure gedurende enige sewe opeenvolgende dae vlieg nie Werkkontrakte Die kontrak wat die bemanningslid met die lugredery aangegaan het, kan sake verder kompliseer. Die meeste kontrakte maak voorsiening daarvoor dat een uur se salaris betaal word vir elke vier ure wat die vliednier van sy tuisstasie weg is. Baiekeer word hierdie tyd egter nie eens gevlieg nie, en word vlieeniers dus betaal vir tyd wat hulle nie gevlieg het nie. Die meeste lugrederye het egter 'n tagtiguur-vliegtydlimiet gedurende enige maand vir vliedniers. 5.3 Die kaliber van. die personeel Een van die grootste dryfvere agter die reels en regulasies deur die regering en lugrederye gestel, is dat die personeel van 'n baie goeie stoffasie moet wees. Dit is in landsbelang dat vliedniers ervare en goed gekwalifiseerd sal wees. Dit kan byvoorbeeld die land se beeld ernstig knou indien sy lugrederye nie voortreflike diens aan sowel sy nasionale as internasionale passasiers lewer nie. Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 30

44 Veral stuurkajuitbemanning se gesondheid moet uitstekend wees. Hulle moet hierbenewens oor 'n bepaalde gesigskerpte beskik en nie geneig wees om you moeg te word nie. As gevolg van hierdie eise moet vlieeniers hulself gereeld aan streng mediese toetse en ondersoeke onderwerp. Die toetse en ondersoeke moet ook geskeduleer word, aangesien die personeellid nie 'n vlug mag meemaak tensy hy of sy die mediese toetse geslaag het nie. Die kaliber van die vlieenier moet ook baie goed wees. Selfs al hou 'n vlieenier 'n lisensie vir 'n sekere tipe vliegtuig, is dit nie vir 'n onbepaalde tyd geldig nie. Die lisensie moet gereeld hernu word. Hierdie hernuwing van lisensies moet natuurlik ook geskeduleer word. Ingeval 'n personeellid sou versuim om sy of haar geskeduleerde hernuwingstoets af te le, sal sy of haar lisensie onmiddellik verval, waarna hy of sy glad nie mag vlieg nie. 5.4 Bemanningsbenutting Dit sou baie goed vir die lugredery gewees het indien bemanning na 'n vlug op 'n volgende vlug na hul tuisstasie kon terugkeer. Daar sou dan geen onkoste ten opsigte van hul oornagverblyf aangegaan hoef te word nie. Vir bemanning wat moet oorslaap om te wag vir 'n volgende vlug terug, moet die lugredery al die onkostes ten opsigte van verblyf betaal. Die vervoer van bemanning op vlugte waarop hulle glad nie werk nie, kan ook bale duur wees. Sodanige vlugte geskied waar 'n bemanningslid na 'n ander lughawe vervoer moet word om van daar af diens te doen. Die bemanningslid moet ook betaal word vir die tyd wat hy of sy van sy of haar tuisstasie weg is ongeag daarvan of hy of sy diens doen al dan nie. 'n Groep bemanningslede wat uitgevlieg moet word vanaf Boston na New-York om 'n vlug vanaf New York na Denver te hanteer en dan weer terug na Boston via New York, moet betaal word vir die tyd wat dit hulle neem om na en vanaf New York te reis. Die vervoeronkostes moet ook betaal word. Om die bemanning optimaal te gebruik en ook om ekonomiese redes moet die oorslaaptyd en vervoerkostes sover moontlik bekamp word. Gemiddelde bemanningsbenutting vir sekere groot lugrederye met baie komplekse roetes kan so laag as 55 uur per bemanningslid per maand wees. Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 31

45 Skeduleerders gebruik twee tipes diagramme om die vlugpatrone van die bemanning voor te stel. Die figure aan die einde van hierdie hoofstuk is voorbeelde hiervan. Die sigsagkaart (Figuur 5.1) toon lughawens aan die linkerkant en datums bo-aan. Vlugte word aangedui as lyne tussen twee lughawens. Bemanning kan nou op hierdie vlugte geplaas word. Uit die diagram kan die skeduleerder dan aflei wanneer bemanning moet oorslaap, ens. Figuur 5.2 toon 'n Gantt-diagram aan. Vliegtuigtipes word op die vertikale as aangedui, terwyl datums en tye bo-aan vertoon word. Vlugte word vertoon as gekleurde stawe wat by die vertrektyd begin en by die viug se aankomstyd eindig. 5.5 Senioriteit en opleiding Senioriteit is ook 'n belangrike aspek wat die skeduleerder in ag moet neem. Die bemanning word gewoonlik opgelei om slegs een tipe vliegtuig te vlieg. Bemanning wat vir 'n Boeing 727 opgelei is, mag glad nie 'n Boeing 747 vlieg nie. Die mees ervare vliedniers vlieg gewoonlik die grootste en vinnigste vliegtuie, terwyl die minder ervare vliedniers die kleiner vliegtuie hanteer. Dieselfde geld vir die kajuitpersoneel.. Die kajuitpersoneel moet ook sekere kursusse bywoon ten einde 'n bepaalde vlak van senioriteit te behaal Stuurkajuitpersoneel Stuurkajuitpersoneel moet vir kursusse geskeduleer word om hulle op 'n sekere vlak van bekwaamheid te hou, asook om hul senioriteit te verhoog. 'n Tipiese vliednier vlieg slegs klein vliegtuigies wanneer hy begin. Indien hy 'n groter vliegtuig wil vlieg, moet hy geskeduleer word om 'n aantal uur in die vliegtuigsimuleerder deur te bring. Hy moet verder geskeduleer word om die kursusse by te woon wat vereis word om 'n sekere tipe vliegtuig te vlieg. Sodra hy sy kursusse geslaag en die vasgestelde aantal uur in die vliegtuigsimuleerder deurgebring het, word hy bekwaam verklaar om die groter tipe vliegtuie te vlieg. Die stuurkajuitpersoneellid moet dus vir sowel kursusse as vlugte geskeduleer word Kajuitpersoneel Die kajuitpersoneel word, net soos in die geval van stuurkajuitpersoneel, vir kursusse geskeduleer. Die kajuitpersoneellede kry opleiding in vakke soos etiket, velversorging Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 32

46 en menseverhoudings. Sekere kursusse word ook slegs aan personeellede met 'n sekere senioriteit aangebied. 'n Gevorderde kennis van wyne is by. 'n kursus wat alleen vir personeellede wat op internasionale vlugte diens doen, aangebied word. Personeel wat op sekere internasionale roetes diens doen, word soms touwys gemaak in die tale wat op daardie roetes gebesig word. Dit doen baie vir die beeld van 'n lugredery as die lugwaardin byvoorbeeld 'n paar woorde in Duits met 'n Duitse passasier kan wissel. 5.6 Verlof Verlof moet deur die jaar geneem word deur sowel die stuurkajuit- as die kajuitpersoneel. Indien almal op dieselfde tyd van die jaar met vakansie sou gaan, kan sekere vlugte uit die aard van die saak erg benadeel word. Om hierdie probleem te oorkom, word daar gewoonlik gebie vir watter tyd van die jaar 'n persoon op vakansie mag gaan. Aan elke personeellid word 'n aantal vakansiepunte toegeken, na gelang van sy of haar senioriteit. Aan sekere dae van die jaar word verder 'n gewig toegeken. Sodra 'n personeellid vir 'n sekere dag bie en dit word goedgekeur, word daardie dag se gewig van sy of haar vakansiepunte afgetrek. Deur aan besige dae 'n swaarder gewig as ander toe te ken, kan voorkom word dat meer mense op daardie spesifieke dag met vakansie wil gaan. S6 is Kersdag se gewig byvoorbeeld baie swaarder as die van 15 Januarie. Die skeduleerder moet dus ook in ag neem wanneer personeellede met vakansie gaan en die vlugrooster daarvolgens opstel. Soms moet mense se verlofaansoeke selfs geweier word om te kan verseker dat daar genoeg personeel sal wees om al die vlugte te beman. 5.7 Tuisstasies As at die bemanning by 'n enkele tuisstasie gestasioneer was, sou die skeduleerder se taak ook 'n baie makliker een gewees het. Dit is egter a.g.v. fisiese en ekonomiese redes nie moontlik om al die bemanning by een tuisstasie te stasioneer nie. Groot lugrederye het dus bemanning wat by 'n hele paar tuisstasies gestasioneer is. 'n Groot lugredery het by. sewe tuisstasies vir sy bemanning op die 40 stasies wat by bedien. Watter vlugte in so 'n geval deur watter bemanningslede gevlieg moet word, word beinvloed deur faktore soos watter toerusting die bemanning voor bekwaam is en vir watter groep bemanning die onkostes die laagste gaan wees as die vlug van 'n sekere tuisstasie of sou vlieg, Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 33

47 vergeleke met die kostes as dit van 'n ander stasie sou vlieg. Die senioriteit van die bemanning by 'n tuisstasie moet ook met die van die bemanning by 'n ander stasie vergelyk word. 5.8 Samevatting Die skedulering van bemanning maak 'n integrerende deel van die skeduleringsproses uit. Beperkinge wat geoptimaliseer moet word, is werkbeperkinge, bemanningsbenutting, senioriteit en die begrip "tuisstasies". Daar sal in hoofstuk 14 gekyk word na maniere waarop die bemanningskeduleringsprobleem opgelos kan word. In die volgende hoofstuk gaan egter eers na die skedulering van fasiliteite en toerusting op lughawens ondersoek ingestel word. Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 34

48 'filleinew ECENI El Ili 111Milial lin MIN11 INSTSIME M11 MiligierMISMI1111 PI NMI MEMO II CH II Mil SE EMS liv , IMIIREMIE Figuur 5.1 Vlugpatrone van bemanning (sig-sag kaart) [18] Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 35

49 Figuur 5.2: Vlugpatrone van bemanning (Gantt kaart) [14] Die rol van bemarkingsfaktore by die opstel van 'n vlugskedule 36

50 60 Die skedulering van lughawefasiliteite en viiegtuigtoerusting Lugdienste moet nie alleen seker maak dat daar genoeg personeel en dienste op hul vliegtuie beskikbaar is nie, maar ook op die grond. Dienste op die grond sou vir elke denkbare vlugrooster gereel kon word indien daar geen beperkings op hekposisies, grondtoerusting, passasiersdienste of personeel was nie. So 'n toestand bestaan egter nie in die praktyk nie. Sekere sektore (vlug tussen twee lughawens) vereis dat slegs sekere tipes vliegtuie sekere roetes mag vlieg. Kleiner vliegtuie moet byvoorbeeld met ekstra toerusting gelaai word om langer roetes te kan vlieg. Die feit dat sekere sektore sekere tipes vliegtuie noodsaak, kompliseer natuurlik die skeduleerder se taak verder. In hierdie hoofstuk gaan bespreek word wat die verskillende fasiliteitsbeperkings is en watter hulpmiddels deur fasiliteitskeduleerders ingespan kan word. Die hoofstuk word daarna met 'n bespreking van verskillende toerustingbeperkings afgesluit. 6.1 Fasiliteitsbeperkings Die twee grootste probleme t.o.v. lughawens is om ekstra hekke te kry en, tweedens, die hoe koste daaraan verbonde. Die vlugbeplanner moet daarom sy of haar bes doen om, in die lig van bepaalde kostebeperkings [2], opeenhoping by die lughawe te vermy: 1. $ vir ondersteuningstoerusting op 'n lughawe. Hierdie bedrag kan verdubbel word vir twee vlugte op dieselfde tyd. Ondersteuningstoerusting is die toerusting wat by die lughawe gebruik word om passasiers na en van vliegtuie te vervoer, asook daardie toerusting wat vir die hantering van bagasie gebruik word. 1. $ vir die bou van 'n ekstra hek op 'n lughawe. Die doel van gronddienste is dan om soveel vlugte moontlik so doeltreffend moontlik, op een lyn met fisiese beperkings en die optimale benutting van personeel en toerusting, te skeduleer [2]. 'n Skeduleerder moet horn- of haarself dus altyd die volgende vrae ten opsigte van elke punt op 'n roete afvra: Die skedulering van lughawefasiliteite en vliegtuigtoerusting 37

51 Is daar genoeg hekke vir die getal vliegtuie op die grond beskikbaar? Van hierdie hekke moet ook dien as 'n buffer indien daar vroed aankomste of vertraagde vertrekke sou wees. Is daar genoeg kaartjiepunte waar die passasiers hul instapkaartjies kan afhaal en waar hulle hul bagasie kan inweeg? Is daar genoeg tyd vir passasiers van aansluitingsvlugte om oor te klim? Is daar grondtoerusting van die regte tipe, by. bagasiekarweiers en -hyskrane? Oorlaai die voorgestelde skedule nie die voedseldienste nie? Sal die voorgestelde skedule dit nodig maak om 'n tweede of 'n derde diensskof in te stel? Hierdie en baie ander tipe vrae moet ten opsigte van elke stasie in die vlugnetwerk gestel en beantwoord word. Enige poging om die vlugskedule by gronddienste aan te pas, moet oor en oor getoets word ten einde te bepaal watter uitwerking die poging op die fyn balans tussen kaartjieverkope, instandhouding en operasionele behoeftes gaan he. Die skeduleerder moet ook versigtig wees dat sy of haar handelinge by een stasie nie die handelinge op 'n ander gaan beinvloed nie Stasiekaarte Die skeduleringsafdeling maak gewoonlik gebruik van stasiekaarte om die probleem van grondoperasies visueel voor te stel. Dit toon gewoonlik die hoeveelheid tyd aan wat 'n vliegtuig nodig het om in 'n hekposisie te kom, die geskeduleerde aankomstyd, die tyd wat die vliegtuig by die hek bestee, die tyd wat dit geskeduleer is om te vertrek en die tyd wat dit benodig om die hek te verlaat. Nadat al die inligting op hierdie kaart aangebring is, sal die skeduleerder kan sien of daar probleme gaan ontwikkel al dan nie, by. opeenhoping gedurende spitsure. Die skedulering van lughawefasiliteite en vliegtuigtoerusting 38

52 Veranderinge kan nou op hierdie punt aan die rooster aangebring word ten einde die hekke meer optimaal te benut Kaartjiepunte Skedulering word soms deur die aantal beskikbare kaartjiepunte bemoeilik. Gestel 'n lugredery beskik slegs oor vier kaartjiepunte op 'n sekere lughawe en dat een kaartjiebeampte slegs 20 persone per uur kan inweeg. Dit beteken dat die lugredery slegs een Boeing 727 per uur sou kon hanteer. Indien daar baie meer passasiers sou wees, kan die lugredery nou een van 'n aantal opsies uitoefen. Die redery kan eerstens meer vlugte op verskillende tye skeduleer of die passasiers in rye laat staan, welke opsie natuurlik die passasiers erg sou verontrief Grondtoerusting Die grondtoerusting op 'n lughawe kan ook vir 'n lugredery groot kostes op die hals haal. Voorbeelde van grondtoerusting is die trappies waarmee passasiers aan boord gaan, die busse om die passasiers mee te vervoer, voedseldienste, ens. Die koste gedurende spitsure aan hierdie tipe toerusting verbonde, kan miljoene rande beloop. Lugrederye poog daarom om hierdie beperkings te oorkom sonder om hul diens, winsmarge of kostes negatief te beinvloed. Baiekeer mask lugrederye op hul tuisstasies van hul eie grondtoerusting gebruik, aangesien hulle dan nie die lughawe se toerusting hoef te huur nie Hekke Hekke is een van die belangrikste ruimtebeperkings op 'n lughawe. Hekke bied die enigste manier waarop die passasiers vanaf die lughawe tot by die vliegtuig kan kom. Daar is net 'n sekere aantal hekke beskikbaar en lugrederye regoor die wereld ding om hierdie hekke mee. Indien 'n lugredery sy vlug op 'n sekere tyd sou wou skeduleer en 'n hek is nie beskikbaar nie, moet daardie vlug eenvoudig vir 'n ander tyd geskeduleer word. Hierdie beperking kan 'n groot impak uitoefen op die aantal passasiers wat van daardie vlug wil gebruikmaak. Die skedulering van lughawefasiliteite en vliegtuigtoerusting 39

53 Jaarliks word daar 'n konferensie gehou by geleentheid waarvan alle lugrederye hul tydgleuwe en hekprobleme kan bespreek [19]. Tydens hierdie konferensie poog al die lugrederye om tot 'n vergelyk te kom oor die aantal tydgleuwe wat op elke lughawe beskikbaar is. ('n Tydgleuf is daardie tyd wat die lugredery tot sy beskikking het om te land en al sy passasiers of te laai.) 6.2 Toerustingbeperkings Roetes wat deur 'n lugredery gevlieg word, kan gewoonlik in twee hoofklasse verdeel word, nl. lang en kort roetes. Lang roetes vereis uit die aard van die saak baie meer brandstof as kort roetes. Slegs vliegtuie met die nodige brandstofkapasiteit sal die lang roetes kan aanpak. Die ander alternatief is om kleiner vliegtuie met ektra brandstoftenks te laai. Lang roetes is ook baie duur indien daar slegs 'n handjievol passasiers gevlieg kan word. Die ideaal is dus om lang roetes met groot vliegtuie te bedien wat genoeg brandstofkapasiteit het en groot getalle passasiers kan vervoer. 'n Voorbeeld hiervan is toe die Suid-Afrikaanse Lugdiens in November 1995 nuwe vliegtuie van Boeing bestel het [20]. Een van die nuwe vliegtuie wat bestel is, was 'n Boeing 744. Hierdie tipe vliegtuig sou dan spesifiek op die besige Johannesburg-Londen-roete gebruik word, aangesien baie passasiers vervoer moes word en die roete baie lank was. Hekke is ook beperk in Londen, met die gevolg dat soveel moontlik passasiers op een slag vervoer moes word. Sekere tipes toerusting moet ook gelaai word wanneer vliegtuie oor water heen vlieg of op besonder mistige lughawens moet land. Op lughawens wat vir mistige toestande bekend is, moet vliegtuie met 'n gevorderde outomatieselanding-meganisme toegerus word. Hierdie meganisme kan egter nie op van die ouer vliegtuie gepas word nie, met die gevolg dat ouer vliegtuie nie daardie roetes kan vlieg nie. Dieselfde geld vir lughawens met baie kort aanloopbane (byvoorbeeld die van Hongkong). Vliegtuie moet 'n meganisme aan boord he ingevolge waarvan die vliegtuig Die skedulering van lughawefasiliteite en vliegtuigtoerusting 40

54 baie vinnig tot stilstand kan kom. Dit is egter moeilik om ouer vliegtuie met hierdie meganisme toe te rus. 6.3 Samevatting Skeduleerders het die reusetaak en twyfelagtige voorreg om 'n klomp teenstrydige doelwitte te probeer bereik. So moet skeduleerders byvoorbeeld, die beperkte ruimte op lughawens ten spyt, hekposisies vir al hul belangrike vlugte beding. Van hulle word verder verwag om personeelkostes te bekamp, maar terselfdertyd maksimum diens aan die publiek te lewer. Elke situasie moet afsonderlik beskou word en elke koste-item moet opgeweeg word teen die beraamde wins wat afgewerp kan word. Geen besluit kan egter gemaak word alvorens elke gevolg nie behoorlik deurdink is nie. Die skedulering van lughawefasiliteite en vliegtuigtoerusting 41

55 7. Prosesvloei van skedulering In hierdie hoofstuk gaan ons kyk na die prosesvloei van skedulering, asook na operasionele skedulering. Die prosesvloei beskryf die pad wat 'n skedule moet loop vanaf ontwerp totdat die vliegtuig vlieg. Dit is 'n logiese ordening van die tegnieke wat in die vorige hoofstuk bespreek is om te verseker dat 'n skedule wel geproduseer word. Nadat die skedule opgestel is, is dit die operasionele skeduleerders se taak om die rooster "vliegbaar" te hou. 7.1 Rekursiewe aard van skedulering Soos ons in die vorige vyf hoofstukke gesien het, betrek skedulering in 'n lugredery nie slegs een afdeling nie, maar verskeie. Die doel is om 'n skedule op te stel wat nie alleen vir een afdeling nie, maar vir al die afdelings optimaal is. 'n Lugredery publiseer gewoonlik sy skedule ses maande of langer vooruit. In die tyd wat die publikasie van die skedule voorafgaan, moet daar egter 'n aantal tentatiewe skedules opgestel word. Hierdie skedules word aan 'n komitee voorgele, wat dan besluit of 'n spesifieke rofwerkskedule aan die vereistes van al die betrokke partye voldoen al dan nie. Hierdie komitee bestaan gewoonlik uit bemarking-, bumming-, instandhouding- en toerustingskeduleerders. In geval die partye nie konsensus kan bereik nie, moet veranderings aangebring word en moet die komitee weer eens daaroor vergader. Hierdie proses word herhaaldelik uitgevoer totdat 'n geskikte skedule gevind is. Hierdie skedule kan dan gepubliseer word. Die vorige rooster bied altyd 'n beginpunt waarvolgens die nuwe rooster te gegenereer kan word. Figuur 7.1 op bladsy 45 gee 'n diagrammatiese voorstelling van die proses ingevolge waarvan 'n skedule opgestel word. 7.2 Prosesvloei Die nuwe skedule het sy ontstaan by die bemarkingsafdeling. Indien die analiste nuwes roetes wil ontwikkel (Hoofstuk 4), word die skeduleerder versoek om 'n vlug op 'n bepaalde tyd op die nuwe roete te skeduleer. Indien daar voldoende hulpbronne (aantal vliegtuie) beskikbaar is, word die vlug geskeduleer. Die nuwe rofwerkskedule word dan Prosesvloei van skedulering 42

56 na die kajuitpersoneelbeplanning verwys, sodat hulle kan besluit of daar genoeg loodse is om die nuwe vlug te hanteer al dan nie. Gelyktydig hiermee besluit die aanboorddienste of daar genoeg kajuitpersoneel vir daardie rooster beskikbaar is al dan nie. Die tegniese afdeling baseer die skedulering van die diens van vliegtuie op historiese syfers. Indien dit 'n bestaande vlug is waarvan die frekwensie verander, kan dit wees dat die vliegtuig te veel of te min instandhouding gaan ondergaan. Die skedule moet verander word as daar te min instandhouding plaasvind. In geval van 'n heel nuwe vliegtuig en roete, moet die instandhoudingskeduleerders seker maak dat daar genoeg hulpbronne vir die instandhouding van daardie vliegtuig beskikbaar is. Die fasiliteitskeduleerders moet seker maak dat daar 'n tydgleuf beskikbaar is op die lughawe waar daar geland moet word. Hulle moet ook daarvan seker maak dat daar genoeg fasiliteite vir die passasiers beskikbaar is. 7.3 Operasionele skedulering Operasionele skedulering geskied nadat 'n skedule goedgekeur is. Soms maak die weer dit onmoontlik om 'n sekere roete op 'n sekere tyd te vlieg, en dan moet daardie vlug herskeduleer word. In Oktober 1996 het 'n aantal tegnici van die Suid-Afrikaanse Lugdiens vir meer as een week lank gestaak. Die staking het tot gevolg gehad dat 'n hele paar vlugte of gekanselleer of vertraag is. Die skedule moes toe vinnig verander word om hierdie veranderings te akkommodeer. Hierdie herskedulering word op die oomblik deur operasionele kontroleerders behartig. Die mense se taak behels naamlik om al die vliegtuie te monitor en te verseker dat die skedule so na moontlik nagekom word. Indien daar 'n probleem sou opduik, moet die operasionele kontroleerder poog om die volgende te beperk of te voorkom [2]: Operasionele probleme. Algehele vlugvertraging, asook die aantal vertraagde vlugte moet geminimeer word. Prosesvloei van skedulering 43

57 Kommersiele probleme. Die totale aantal passasiers wat hul aansluitingsvlugte verpas, moet beperk word. (Die totale aantal passasiers word per klas geweeg. Eersteklas-passasiers word dus baie belangriker as ekonomieseldas-passasiers geag.) Finansiele probleme. Die lugredery betaal gewoonlik vir passasiers wat op 'n lughawe gestrand sit. Hierdie kostes moet beperk word. Indien 'n groter vliegtuig gebruik sou word, moet daar meer brandstof gelaai word, wat ook meer geld kan kos. Operasionele skeduleerders maak gebruik van kaarte wat wys hoe laat vlugte vertrek en aankom, asook waarheen hulle vlieg. Figuur 7.2 bied 'n voorbeeld van so 'n kaart. Vlugte op hierdie kaart kan dan rondgeskuif word indien veranderinge nodig sou blyk to wees. Operasionele skedulering is 'n uiters dinamiese proses. Wanneer een vlug se vertrek- of aankomstyd met 'n paar minute verander word, is die uiteindelike uitwerking daarvan dat 'n groot aantal ander vlugtedienooreenkomstig verander moet word. Rekenaars en veral kunsmatige-intelligensie-tegnieke kan 'n deurslaggewende rol in die oplos van hierdie probleem speel. 7.4 Samevatting In hierdie hoofstuk het ons gesien dat skedulering 'n interaktiewe proses is wat deur 'n aantal afdelings van 'n lugredery uitgevoer moet word. Dit is hierbenewens 'n proses wat in een afdeling begin en deur ander afdelings afgehandel word. Hierdie tipe skedulering berus op die beginsel dat konsensus tussen die verskillende afdelings bereik moet word. Operasionele skeduleerders verseker op hul beurt dat die skedule wat deur hierdie afdelings geproduseer is, ten spyte van verskeie operasionele pr -obleme "vliegbaar" bly. Prosesvloei van skedulering 44

58 Bemarking Roete -ontwikkeling Aanboord-dienste Bemanningskeduleerder Vlugoperasies Bemanningskeduleerder Tegnies Instandhoudingskeduleerder Operasionele beheer Toerustingskeduleerder Komitee I SESMAANDE- ROOSTER Figuur 7.1: Teenswoordige skeduleringsproses Prosesvloei van skedulering 45

59 - cc J z MI lio rum ommmool M III II I I z O Vf a) CY NU- / CY LL U) la uj LL U. CO CO -I -I Q a LU CO LL W a-j LL1 (X CO IL LU CO LL W X 1L/ ti!j Jzzoa.or-2,--..., -, amulu>2><>-0 LI-C46(-7CXXDE aaaaacac-aa4a.a.a.aaaa)-1',-icazzepa.v. CY12C4C4C4C4C4CY 1./.1 1/ UJ UJ LL LLI CO CO CO CO CO CO CO 0) -J -J -J a aaaaaaa i z u_ 12 a CY CY CY CY a CY 04 a CY CY C4 4' ILI LU 11/ Ul UJ 11.1 LLI Ul ILI 1.11 CU LL U. LL LL 1.1- LL L.I. U. U. U. U. U. LL.:.4... CO CO 0) (1) CO CO CO CO CO V/ CO U) 0) lo j -I -J.-1.J -I..J --I.J -.1 _J.J -J a CC a a a a a a a a a a.. ". 0.. Figuur 7.2: Voorbeeld van n kaart wat deur 'n operasionele skeduleerder gebruik word Prosesvloei van skedulering 46